Самая страшная курортная катастрофа в СССР

Девятнадцать лет назад на участке железнодорожной ветки Аша-Улу-Теляк, что рядом с Уфой, в ночь 3-го июня был прорван трубопровод в районе маршрутов следования поездов, и произошло скопление огромной легковоспламеняющейся массы из бензиновых углеводородов. И как раз тогда, когда во встречном направлении шли два пассажирских поезда, то случайной искрой был спровоцирован необычайной мощности взрыв. Число погибших достигло почти 600 человек. Вспомним о некоторых деталях жутчайшей трагедии, связанной с железнодорожным транспортом в нашей стране.

С момента, когда в Советском Союзе Перестройка начала набирать обороты также существенно возросло число крупных происшествий с серьезными последствиями. Чуть ли не каждый квартал можно было услышать новость о жутком событии с немалым количеством жертв. За небольшой промежуток времени произошло крушение двух атомных подводных лодок, затопление круизного лайнера «Адмирал Нахимов», взрыв на атомной станции в Чернобыле, землетрясение в Ленинакане, регулярные катастрофы на железной дороге. Создавалось впечатление, что объекты природы и промышленности восстали в едином порыве.

Только нередко причиной надвигающейся беды становилась вовсе не отказавшая техника, а разрушительная деятельность человека или бездействие в виде разгильдяйства. Ответственные лица, как будто сговорившись, решили пренебречь всеми должностными инструкциями. До уфимской аварии оставалось не более двух лет, в течение которых произошла серия из четырех тяжких аварий на железной дороге с существенными жертвами. В 1987-м году, 7 августа в районе Каменской произошло столкновение чересчур разогнанного – и потому не сумевшего сделать экстренное торможение, товарного состава с находящимся на станции пассажирским поездом. Число жертв превышает сотню человек.

Катастрофа произошла вследствие грубого нарушения должностных инструкций одновременно несколькими работниками. В 1988-м году, 4 июня в районе Арзамаса произошел взрыв состава, загруженного взрывчатыми веществами. Число погибших – более 90. А еще через два месяца произошло крушение скоростного фирменного поезда «Аврора», курсирующего между Москвой и Ленинградом. Грубейшая халатность дорожного рабочего привела к гибели 31 человека. Октябрь того же года принес новость из Свердловска о крушении со взрывом товарного состава и гибели 4-х человек, число пострадавших превышает 600 человек. Практически в каждом трагическом происшествии ключевая причина кроется в человеческом факторе.

Закономерно бы выглядело, что вал крушений и катастроф техногенного характера заставил бы серьезнее и ответственнее отнестись к исполнению обязанностей работниками с соблюдением норм безопасности. Только вышло так, что ничего не изменилось, и наступил черед новых кошмарных событий.

Злополучный трубопровод

Пуск в эксплуатацию трубопровода ПК-1086 с маршрутом Западная Сибирь-Урал-Поволжье был возможен уже с 1984-го года. По нему планировалось перекачивать нефть, но в итоге решили перепрофилировать его предназначение и перейти на перекачку сжиженной газобензиновой смеси. По проекту для транспортировки нефти было заложено использование труб диаметром 720 мм. Соответственно для перегонки другого реагента нужно было осуществить замену труб. Решили сэкономить на замене уже готовой магистральной линии и оставить все как есть.

Маршрут трубопровода пролегал через территории с поселениями с многократным пересечением железнодорожных путей, и опять же с целью экономии средств решили обойтись без установки автоматической телеметрической системы слежения для скорого обнаружения возможных утечек. Заменой автоматике стало использование обходчиков и лабораторных вертолётов для замеров концентрации вещества в воздухе. А с течением времени отказались и от этого, вышло так, что трубопроводы вообще остались без контроля, поскольку стало жаль финансов. Позиция руководства была таковой, что выгоднее не тратиться на систему слежения за неполадками и состоянием трубопровода, а помочь могут в этом местные жители. Мол, где будет утечка, то оттуда и будет сигнал от встревоженного населения о наличии утечки, тогда и будут заниматься. А пока что пускай все будет как есть – тратиться на это нет нужды.

Уже после ввода в эксплуатацию трубопровода было выявлено несоответствие нормативным требованиям по их прокладке. Один трехкилометровый участок магистрали вопреки инструкции пролегал на расстоянии менее километра от жилых строений. В результате довелось сделать обводной маршрут с проведением земляных работ. И проводили их как раз в том месте, где потом случилась утечка смеси с последующим взрывом.

При проведении земляных работ на участке использовались экскаваторы. В рабочем процессе одним из них была повреждена труба, что никем не было замечено. Когда обвод был установлен, труба также сразу была зарыта. А это есть грубое нарушение инструкции проведения ремонтных работ, требующей обязательной проверки участка на целостность. Ответственными работниками проработанный участок не был проверен, а руководством, в свою очередь, не была проконтролирована их работа. Утверждение акта о приёме работ было формальным, какие-либо проверки на участке не проводились, что было непозволительно.

Как раз в этом месте поврежденной магистрали в ходе эксплуатации возникла щель. Она и стала причиной утечки газа, приведшей к непоправимым событиям.

Очередное проявление халатности

Хотя, была возможность предотвратить катастрофу, не отнесись наплевательски персонал к выполнению своих функциональных обязанностей. 3 июня около 21. 00 по времени операторами трубопровода был получен сигнал из Нижней Мактамы (там находится Миннибаевский газоперерабатывающий завод), что давление в трубе резко упало и соответственно снизился приток поступающего сырья-смеси.

Только сменным обслуживающим персоналом это сообщение было проигнорировано. Первым доводом было нахождение пульта управления на расстоянии 250-ти километров от места и потому тотчас его не проверили бы. И спешащим домой оператором из-за боязни пропустить автобус для следующей смены не были оставлены какие-либо записи и инструкции, а было лишь высказано о снижении давления на одном участке и потому надо «поддать напора».

Что и было сделано заступившими сменщиками – операторами было поднято давление. Скорее всего, о существовании утечки давно было известно, но о серьезности повреждения трубопровода говорить не было причин. Тем не менее в результате нагнетания давления проблемный участок еще более повредился. Произошло образование щели, достигающей двух метров по длине.

На расстоянии, меньшем километра от утечки, находился железнодорожный перегон магистральной трассы Транссиба. Смесь из трубы просачивалась, оседая в низменностях непосредственно у железнодорожного полотна, сформировав таким образом огромное газонаполненное облако. Малейшая искра – и все пространство вокруг озарило бы жутким огнем.

Последующие три часа происходило накопление газовой смеси в районе магистрали, прошло несколько поездов. Некоторыми машинистами диспетчеру сообщалось, что на том участке сильно загазовано. Только железнодорожным диспетчером какие-либо меры не предпринимались, так как он не мог связаться с операторами, обслуживающими трубопровод, а самолично принять решение по остановке движения на Транссибе не смог.

Как раз в этот момент во встречном направлении следовали два пассажирских состава. Маршрут их следования был Новосибирск-Адлер, только один отправился из областного центра, а другой возвращался в Новосибирск. Собственно, на этом отрезке пути они не должны были встретиться, если следовали бы расписанию. Только у поезда, отправившегося из Новосибирска произошла внеплановая остановка с задержкой на одной из станций из-за начавшихся схваток у беременной пассажирки.

Авария

4-го июня где-то в десять минут второго ночи (Москва еще провожала заканчивающийся вечер 3-го июня) произошло сближение обоих поездов на маршруте. И уже в момент фактического их разъезда раздался взрыв необычайной мощности. Настолько сильный, что пламя от него видели в десятках километров от места происшествия. А в Аше, находящейся в 11 км от эпицентра, проснулись практически все жители, так как взрывной волной разнесло остекление множества жилищ.

Местность, где произошел взрыв, была достаточно удалена от городов и поселков, являлась труднодоступной, поскольку была окружена лесами. Подъезд техники был проблемным. Первые экипажи с медиками приехали с задержкой. Как вспоминают сами медработники из числа первых прибывших к месту катастрофы, – их потрясение от увиденного не знало границ. Как ими ожидалось – вызывали к загоревшемуся пассажирскому вагону – а значит нужно будет оказать помощь некоторым пострадавшим. А в итоге увидели картину, сродни апокалиптическому ужасу. Впечатление, словно находишься в месте, где взорвалась термоядерная бомба.

По оценкам экспертов сила взрыва соответствовала эквиваленту 300 тонн тротила. Все лесное пространство в округе на несколько километровой было уничтожено. Там, где были деревья, торчат из земли горящие истонченные их остовы. На расстоянии ста метров железная дорога полностью разрушена. Рельсы покорёжены или их вовсе нет. Опоры питающей электросети завалены на бок или имеют значительные повреждения на расстоянии нескольких тысяч метров вокруг. Куда ни глянь – разбросанные вещи, части вагонных конструкций, тлеют и дымятся остатки постельных принадлежностей, части человеческих тел.

Общее количество вагонов обоих поездов – 38 (20 – один состав, 18 – другой). Некоторые вагоны имели сильнейшие повреждения, так что их нельзя было узнать, другие – полностью охвачены огнем. Какие-то вагоны были сброшены взрывной волной в сторону насыпи.

Лишь с пониманием ошеломляющего масштаба трагедии, со всех близко расположенных городов и поселков задействовали медиков, пожарные службы, милиционеров, воинские подразделения. К оказанию помощи примкнуло местное население. Сперва потерпевшие отправлялись в медицинские учреждения города Аша, а уже затем перенаправляли с помощью вертолётов в уфимские больницы. Где следующим днем ожидалось массовое прибытие московских и ленинградских специалистов.

Пассажирские составы были из категории «курортных». С началом летнего сезона целые семейства отправлялись к югу на море, потому вагоны переполнены пассажирами. Общая численность людей в обоих составах (пассажиры, бригады поездов) – 1300, из них 25% – детского возраста. Как те, что следовали с семьей, так и те, что организованно отправлялись в пионерлагеря. На станции Челябинск к составу был прицеплен вагон с направлявшимися на отдых хоккеистами-юношами из известного местного клуба «Трактор».

Оценочное число погибших в аварии – 575-645 человек. Такая неопределенность связана с тем, что в ту пору дети маленького возраста отдельно не обилечивались, что увеличивает количество, объявленное официальными органами, 575 погибших. При этом нужно учитывать нахождение в составе «зайцев». Билетов на поезда в «курортных» направлениях не хватало, и проводниками негласно использовалась возможность провоза пассажиров в своих купе. Разумеется, это стоило денег от пассажиров для проводника. Установленное количество погибших детей – 181. В хоккейной команде «Трактор» из прицепного вагона в живых остался один подросток из десяти. У Александра Сычёва были обширные ожоги на спине. Ему удалось пройти курс реабилитации, продолжить заниматься спортом, участвуя в серьезных соревнованиях до 2009 года.

Число погибших на месте катастрофы составляет не менее 200. Последующее число жертв увеличивалось от статистики скончавшихся в клиниках. Пострадавшими признаны более 620. Практически у всех диагностировано получение сильных ожогов, многим – присвоена инвалидность. В числе везунчиков – уцелевших и без существенного ущерба для здоровья, оказались несколько десятков пассажиров.

Последствия

Этим же днем к месту трагедии прибыл лидер страны Михаил Горбачёв, а также правительственная комиссия для расследования обстоятельств аварии под председательством Геннадия Ведерникова. В заявлении Генерального секретаря были констатированы безответственность, дезорганизация и бесхозяйственность ответственных работников, из-за которых стала возможна масштабная авария.

В наступившую эпоху гласности о данной катастрофене было замалчивания информации и ее освещение подробно велось в печатных изданиях, на радио и телевидении. Произошедшая в районе Уфы катастрофа – самая крупная из всех, что связаны с железнодорожными перевозками. Количество погибших в ней сопоставимо с числом всех жертв за всю историю железнодорожного транспорта в царской России (на протяжении 80 лет).

На первоначальном этапе расследования версию с терактом считали перспективной, но затем она была откинута в сторону варианта со взрывом газовоздушной смеси, вытекшей из поврежденного трубопровода. При всем при этом истинной причины взрыва не выявили: то ли из-за выброшенного из поезда непогашенного окурка, то ли из-за случайной искры возникшей в конструкции токоприёмника электровоза.

Из-за невиданного резонанса аварии, следственными органами на сей раз было продемонстрировано четкое намерение привлечения всех виноватых, не обращая внимания на их статус. И в самом деле так и представлялось в первое время, что достанется не только «стрелочникам». Следственный процесс добрался до высокопоставленных особ, одним из которых был Шаген Донгарян (замминистра нефтепромышленности).

Следственными мероприятиями была установлена практичемкая бесхозность трубопровода, за ним никто не присматривал. Из-за экономии финансов отменили почти весь комплекс диагностики трубопровода и наблюдения за ним, как автоматических средств – телеметрии, так и элементарного обхода маршрута трубы.

Как всегда у нас происходит, за работу принялись резво, а дальше все зачахло. И затем произошло наслоение масштабных политических процессов и экономических пертурбаций, сопровождавших распад Советского Союза, а события катастрофы стали блекнуть и забываться. Судебный процесс, связанный с разбирательством этого дела, начался уже в новой стране – России, образца 1992-го года. В результате которого было принято решение доследовать материалы дела, да и в самом расследовании сменились акценты – произошла переконфигурация обвиняемых, а некоторые (из числа высоких чинов) и вовсе перестали быть фигурантами дела. И основное обвинение обратили не на эксплуатационников, нарушавших правила и требования безопасности, а на рабочих – ремонтников участка.

Очередное судебное заседание состоялось по прошествии шести лет после катастрофы – в 1995-м году. Обвиняемые – из числа рабочих-ремонтников обслуживающей бригады, выполнявшей работы по отводу, а также их руководители. Всех признали виновными. Нескольких тут же амнистировали, другим дали незначительные сроки – и не заключения в лагерях, а нахождения вколонии-поселении. Информация о достаточно мягких приговорах прошла фактически незамеченной. Шестилетний период в государстве прошел под знаком регулярных политико-экономических потрясений, а информация о жуткой катастрофе в районе Уфы за этот период стала неактуальной

По материалам